Pendolaria 2022, Il trasporto ferroviario in Campania ai tempi del Covid-19

Una situazione di incertezza quella in cui si trova da decenni il sistema del trasporto pubblico in Campania, aggravata, in negli ultimi due anni, dalle limitazioni imposte dalla pandemia del Covid-19 con disagi dovuti al sovraffollamento dei treni e ai tagli al servizio per la malattia del personale. Ma anche un anno in cui si è tornato a parlare di investimenti e riforme, grazie alla visione di Next Generation EU e alle ingenti risorse previste dal Recovery Plan – approvato dal governo Draghi – per le infrastrutture ferroviarie e il sistema della mobilità, da realizzare entro il 2026. Negli ultimi dieci anni si sono ampliate le differenze tra le aree del Paese per la ineguale qualità del servizio. Dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati complessivamente di 46 mila passeggeri al giorno, ma con grandi differenze. Quelli sull’alta velocità sono cresciuti del 114%, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47%, perché, se l’offerta dei primi è cresciuta, quella dei secondi si è ridotta. Tra regioni che registra un notevole calo c’è la Campania (-43,9%), che aveva toccato il picco di 467.000 viaggi nel 2011 a circa 262.000 nel 2019.Tanti i disagi che hanno vissuto i pendolari e gli studenti, per autobus e treni sovraffollati, in particolare sulle linee che da anni sono le peggiori d’Italia come la Circumvesuviana dove anche lo scorso anno si sono verificati guasti ai treni che hanno costretto studenti e lavoratori a raggiungere la stazione di destinazione a piedi, camminando sui binari. In molti altri casi sono state decine le soppressioni giornaliere dovute alla mancanza di personale causa Covid-19, ma su queste linee la situazione era già drammatica per treni vecchi, stazioni in condizioni di degrado e il taglio dei treni avvenuto in questi anni (-10,9% rispetto al 2010).

Qualcosa si muove in Campania, dopo i pesanti tagli effettuati in passato, continuano gli investimenti per rinnovare il parco rotabile, con 177 milioni arrivando allo 0,84% del bilancio. Questa l’istantanea scattata dal Rapporto Pendolaria 2022di Legambiente, nell’ambito della campagna itinerante Clean Cities, che farà tappa in 17 capoluoghi italiani per promuovere una nuova mobilità urbana sostenibile. Focus sul nuovo scenario di investimenti previsti in Italia,per capire quanto possano essere davvero decisivi per ridisegnare, in chiave sostenibile, gli spostamenti all’interno della penisola e nelle isole. Complessivamente – in Campania sono 251 i treni in servizio sulla rete regionale, con una età media dei convogli in circolazione di 20,7 anni, con il 65,8% dei treni con più di 15 anni di età.In Campania- segnala Legambiente– pesa ancora l’anzianità del parco rotabile di EAV (ex Circumvesuviane, Sepsa e MetroCampania NordEst) con 25,4 anni di media, contro i 17 anni per Trenitalia. Per capire le ragioni di inquinamento, traffico e numero di auto in circolazione nelle città bisogna guardare alle infrastrutture presenti nelle città italiane, a confronto con quelle di altri Paesi europei. La dotazione di linee metropolitane si ferma a 248,9 km totali, ben lontano dai valori di Regno Unito (675,9 km), Germania (656,5) e Spagna (613,8). Basti dire che il totale di km di metropolitane in Italia è inferiore, o paragonabile a quello di singole città europee. Spostando il confronto sui km di metro a disposizione dei cittadini di alcune città europee le realtà italiane siano decisamente indietro. I km di metro ogni 100mila abitanti di Napoli, ad esempio, si fermano ad 1,50 , rimanendo lontanissimi da altre Capitali quali Madrid (4,48), Berlino (4,28) e Londra (3,89). Ovvia mente, in parallelo, un discorso simile vale per la quantità di stazioni presenti, Napoli con 1,2 ogni 100 mila abitanti non regge il confronto, piazzandosi dopo Berlino, Madrid e Barcellona, Milano e Roma.

“Il PNRR – dichiara Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania – rappresenta la grande novità del 2021 con risorse senza precedenti per gli interventi sulla rete ferroviaria. Un’occasione fondamentale per la Campania per un cambiamento di rotta nell’efficienza ed efficacia del trasporto pubblico. Si devono creare le condizioni per i cittadini di spostarsi in treno e trasformare il far west quotidiano, tra ritardi, sporcizia e poca sicurezza, in un piacevole e incentivante servizio bello, pulito e sostenibile. In questi mesi di pandemia lo abbiamo visto: è aumentata la predisposizione a spostarsi in bici e a piedi da parte delle persone e la riorganizzazione del lavoro produrrà una prevedibile riduzione degli spostamenti pendolari. Una volta garantita una diffusa vaccinazione, se riusciremo a rendere competitivo il trasporto ferroviario urbano e metropolitano, integrato con TPL e shared mobility, le nostre città potranno diventare più vivibili ed accessibili, con vantaggi per l’economia e il turismo nazionale e internazionale (sempre più in cerca di qualità dell’offerta)”

Le risorse del PNRR: La missione 3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Per quanto riguarda l’alta velocità, sono complessivamente 797 i nuovi km in cantiere per completamenti o accelerazione di investimenti tra cui la tratta Napoli-Bari. Per quanto riguarda le cosiddette linee ferroviarie diagonali saranno potenziate, con caratteristiche di AV, la direttrice Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia, per un tratto di 87 km e dal costo di 1.137 milioni di euro. Rilevante è anche il finanziamento previsto dal Fondo complementare del PNRR (che non ha come vincolo di chiudere i cantieri entro il 2026) con il quale sono stanziati 9,4 miliardi di euro per la realizzazione di alcune prime tratte della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria. Importanti gli interventi previsti sulle reti dei gestori regionali (non RFI): 546,2 milioni ad EAV (170 per l’adeguamento agli standard di sicurezza delle gallerie, 120 per la digitalizzazione delle attività di comando e controllo degli impianti e della circolazione, 80 milioni per il raddoppio della Castellammare-Sorrento e 176,2 per il rinnovo del parco rotabile). Perlo “Sviluppo di sistemi di trasporto rapido di massa” nelle aree urbane, tra PNRR e risorse statali, sono in cantiere o finanziati 116,5 chilometri di metro tra nuove e riconversioni , 235,7 di tranvie, 102,9 di filobus e busvie (tra quelle finanziate al 100%). Ad esempio, per le metropolitane a Napoli il completamento della linea 1 e della linea 6 porteranno 13,3 km aggiuntivi di metro. Oltre a garantire investimenti per l’estensione della rete occorre sfruttare al meglio quella esistente, aumentando la frequenza dei convogli che in alcuni casi è davvero molto distante dagli standard europei. Non bastano il rinnovo del parco circolante e il miglioramento dell’infrastruttura, se il servizio non è strutturato sulle esigenze dei cittadini. Basta pensare a Napoli dove le frequenze non sono all’altezza: la linea 1 a Napoli sono a 9 minuti in ora di punta e 12 in morbida, ma capitali come Londra, Parigi, Madrid e Berlino possiedono metropolitane con frequenze tutte tra i 2 ed i 4 minuti negli orari di punta e tra i 7 ed i 9 minuti negli orari di morbida. Per non parlare della tratta Napoli Porta Nolana-Sarno pari a 30 minuti in ora punta e 60 in morbida o della Salerno-Battipaglia pari a 60 minuti

Le priorità secondo Legambiente: Legambiente presenta la road map dei progetti da realizzare al 2030, con delle priorità per realizzare un cambiamento profondo della mobilità e consentire il raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni di CO₂ nei trasporti al 2030 e di decarbonizzazione al 2050, e per il recupero di ritardi e disuguaglianze territoriali. In un settore che è l’unico che non ha visto riduzioni delle emissioni di CO₂ dal 1990 e che è responsabile per oltre il 26% di quelle italiane. In primo luogo, un piano per recuperare il gap di metropolitane e tram nelle città italiane, con una legge che permetta ai comuni di programmare e accedere ai finanziamenti necessari. La mappa degli interventi per la mobilità sostenibile urbana fissa le scelte che permetterebbero di realizzare un vero e proprio salto di qualità e di raggiungere, in uno scenario al 2030, 411,5 km di metro (con un +162,6 rispetto alla situazione attuale) e 798,3 km di tranvie (+427,4 km).